Í lögunum er kveðið á um að takmarkanirnar séu tímabundnar og talað um heimild til að takmarka umferð um stundarsakir þó ekki séu skilgreind sérstök tímamörk. Þá má einungis takmarka umferð til að bregðast við eða sporna gegn því að mengun fari yfir heilsuverndarmörk. Vegagerð eða sveitarfélög þyrftu að styðja slík inngrip með gögnum; mæliniðurstöðum eða mengunarspám.
Það hvernig takmarkanirnar yrðu útfærðar er í höndum veghaldara. Hjá Reykjavíkurborg hófst þessi vinna í gær. Þá komu fulltrúar sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu saman til fundar.
Í lögunum segir að takmarkanirnar gætu til dæmis falist í breytingum á hámarkshraða, takmörkun á umferð stærri ökutækja eða því að takmarka almenna umferð með því að heimila tilteknum bifreiðum akstur á ákveðnum svæðum eftir því hvort síðasta tala í skráningarnúmeri er oddatala eða slétt tala. Ráðherra getur sett því hvernig og við hvaða aðstæður takmörkunum er beitt nánari skorður með reglugerð. Þorsteinn segir að bílnúmersaðferðin hafi ekki alltaf reynst árangursrík. „Sú aðferð hefur verið svolítið umdeild þar sem henni hefur verið beitt og ég er ekkert endilega viss um að það verði útfærslan hér. Menn hafa þá kannski snúið á þetta með því að kaupa sér auka bíl og vera þá með annan bílinn með oddatölu í endanúmeri og hinn sléttri.“
Það gæti því haft öfug áhrif, orðið til þess að bílum fjölgaði. „Í grunninn þurfum við að huga að því að minnka umferð og bæta almenningssamgöngur eins og hægt er en sú umferð sem við sitjum uppi með, ég sé frekar fyrir mér að minnka hámarkshraða á þessum slæmu dögum, það skilar talsvert miklum árangri og skilar sér líka í minna sliti á vegum, nagladekkjasliti.“
Lágútblásturssvæði í miðborg London
Þorsteinn sér líka fyrir sér að það mætti búa til einhvers konar low emission zones, lágútblásturssvæði þar sem umferð eldri bíla sem uppfylla ekki nýjustu mengunarvarnarkröfur væri takmörkuð.
Slík svæði eru víða í Evrópu, um 250 talsins samkvæmt umfjöllun BBC, og heita ýmist lágútblásturssvæði, hreinsvæði, ofurlágútblásturssvæði eða núllútblásturssvæði. Það er engin samræmd skilgreining og kröfurnar misstrangar. Á lágútblásturssvæðum er ýmist lagt bann við umferð ökutækja sem eru skráð fyrir eitthvert tiltekið ár, eru yfir tilteknum þyngdarmörkum eða ganga fyrir dísli, nú eða rukkað fyrir að aka slíkum tækjum inn á svæðið. Flest eru lágútblásturssvæðin á Ítalíu, það er mikið um þau í þýskalandi, Fraklandi og Bretlandi en þau virðast síður hafa náð inn í stefnumótun borga og ríkja í austurhluta Evrópu.
Í miðborg London er ofurlágútblásturssvæði sem stendur til að stækka til muna árið 2021. Á núllútblásturssvæðum, eins og í miðborg Madridar, má einungis aka umhverfisvænum bílum, íbúar svæðisins fengu að vísu undanþágu, mega nota sína bíla áfram en gert ráð fyrir að næst kaupi þeir raf-. metan- eða vetnisbíl. Flest eru svæðin varanleg en það eru líka til svæði sem breytt er í lágútblásturssvæði ef mengun fer yfir heilsuverndarmörk. Þau gætu fallið að umferðarlögunum íslensku.
Hefði viljað fá inn heimild til gjaldtöku vegna nagladekkja
Upphaflega stóð til að heimila líka gjaldtöku vegna nagladekkjanotkunar á höfuðborgarsvæðinu, Þorsteini þykir miður að af því hafi ekki orðið, segir það hafa gefið góða raun í Noregi. Fólk á höfuðborgarsvæðinu myndi þá borga árgjald, um það bil 20 þúsund krónur, en fólk utan þess borgar ekkert nema það komi til höfuðborgarinnar, þá sé greitt dagsgjald, kannski 300 krónur. „Það er meiri forvörn í þeirri leið, þú ert þá að koma í veg fyrir slitið og að auki að spara í vegviðhaldi.“
Spáir því að heimildin verði nýtt nokkrum sinnum á vetri
Þorsteinn sér ekki fyrir sér að sveitarfélög beiti hraðatakmörkunum eða öðrum inngripum oft. Kannski nokkrum sinnum á ári og þá líklega helst á morgnana þegar umferðin er hæg hvort eð er. Samhliða þurfi að gera meira af því að sópa og rykbinda. Það sé auðvitað dýrt og tímafrekt að sópa en aftur á móti sé hægt að rykbinda götur höfuðborgarsvæðisins á einum degi. „Rykbindingin er ódýrari en sópunin og skilvirkari til skamms tíma, með henni má redda sér á slæmu dögunum, redda sér fyrir horn en það þarf líka að halda í horfinu með sópun.“
Nagladekkinn helsti sökudólgur
Það hvaða útfærsla hefur mest áhrif hlýtur að ráðast af því hvað það er sem helst veldur svifryki og mengun. Þorsteinn segir að þetta sé árstíðarbundið á vorin mælist oft há gildi vegna sandfoks af Suðurlandi. Á veturna sé þetta einkum svokallað göturyk sem er að meginpartinum til slitið malbik. Þorsteinn segir að nagladekkin séu ábyrg fyrir nær öllu göturykinu. Síðastliðin ár hefur notkun nagladekkja aukist aftur á höfuðborgarsvæðinu eftir samdráttarskeið, í fyrstu talningu haustsins voru 34% bíla á nöglum, en hlutfallið fór hæst í 45% síðastliðinn vetur. „Þó nagladekk séu orðin mikið betri í dag, þá slíta þau alltaf meira en ónegld dekk og nýjustu gerðir af nagladekkjum eru kannski að slíta 20 sinnum meira en þau ónegldu.“
Rannsókn fræðimanna við Háskóla Íslands, sem kynnt var á rannsóknarþingi Vegagerðarinnar í byrjun nóvember sýndi, að nokkuð samhengi virtist vera á milli hlutfalls bíla sem keyrði um á nagladekkjum og þess hversu oft svifryksmengun fór yfir heilsuverndarmörk á mælistöðinni við Grensásveg. Þorsteinn telur að nagladekkin séu ábyrg fyrir um helmingi þess svifryks sem myndast á höfuðborgarsvæðinu yfir árið. „Það má kannski segja að nagladekkin séu ábyrg fyrir 95% af slitinu en svo ef við leggjum saman allar uppsprettur þá er göturyk kannski um helmingur af svifrykinu, svona reiknað yfir árið, annað er þá útblástur og svo ryk frá framkvæmdum, jarðvegsframkvæmdum, það getur verið verulegt í nágrenni framkvæmdasvæðisins.“
Hann hrósar framkvæmdaraðilum við Landspítalann sérstaklega, segir að þaðan berist lítið ryk því vel sé staðið að því að þrífa dekk bíla sem aka inn og út af svæðinu.
