Hraðvagnar hagkvæmari en lestir í borgarlínu

05.09.2017 - 11:57
Mynd með færslu
Hagkvæmara er að nota sérstaka strætisvagna, nokkurs konar léttlestir á hjólum, á borgarlínunni en lestir. Þrefalt dýrara er að byggja lestarkerfi en hraðvagnakerfi en álika skilvirkt.  Mynd: Reykjavíkurborg
Mjög líklegt er að strætisvagnar verði notaðir til að aka eftir borgarlínunni en ekki léttlestir. Léttlestakerfið sé tvöfalt til þrefalt dýrara en anni svipuðum farþegafjölda. Þetta sagði Þorsteinn R. Hermannsson, samgöngustjóri Reykjavíkurborgar, í Morgunútvarpinu á Rás 2 í morgun.

Vagnarnir munu aka á sérstökum akreinum og vagnarnir eru lengri og líkari lestum en þeim strætisvögnum sem við notum í dag. Biðstöðvarnar eru nokkurs konar brautarpallar sem verða yfirbyggðar eins og lestarstöðvar og farþegar eru búnir að greiða fargjald áður en þeir ganga um borð. Gengið er um borð af jafnsléttu og leggja vagnarnir alveg upp að brautarpallinum. Að sögn Þorsteins hefur þetta kerfi verið kallað léttlest á hjólum. Hann bendir á að sambærileg samgöngukerfi séu til að mynda í Stavanger, Bergen, Þrándheimi og Óðinsvéum og að auki í fjölda borga í Bandaríkjunum og Kanada.

Þorsteinn segir að heildarkerfið verði um 60 km og nái yfir öll sveitarfélög höfuðborgarsvæðins. Langstærstur hluti þess verði á sérstökum akreinum en þar sem ekki verði hægt að koma því við aki léttvagnarnir í blandaðri umferð. Hann segir að mun minni landsvæði muni fara undir borgarlínuna en ef hún yrði ekki gerð. Íbúum á höfuðborgasvæðinu muni fjölga um 70 þúsund til ársins 2040, ígildi Hafnarfjarðar, Kópavogs og Garðabæjar í dag, og umferð aukast sem því nemur. Flutningsgeta hraðvagna sé 4.000-5.000 farþegar á klukkustund á hverja akrein miðað við 1.200-1.500 farþega í fólksbílum. Ein akein í borgarlínunni muni því koma í stað þriggja til fjögurra akreina fyrir einkabíla.

Höfum ekki marga valkosti

„Við höfum ekki marga valkosti, við verðum að fara að ferðast meira saman, við verðum að nýta landið okkar betur,“ segir Þorsteinn. „Það er ekki verið að tala um neina byltingu, þetta miðast við þær forsendur að árið 2040 verði ennþá meirhluti ferða á höfuðborgarsvæðinu farinn á einkabíl. En við sjáum ekki annað en að til þess að flytja fólk milli þéttari kerfa og meginatvinnusvæða í borginni verðum við að koma með eitthvað massaflutningskerfi, eitthvað betra en í dag, til að koma fólki milli staða. Annars verða umferðartafir margfalt meiri en í dag og við þurfum að dreifa byggðinni enn meira en i dag. Það er bara ekki fær leið,“ sagði hann.

Þorsteinn segir að innan skamms verði tillaga að nýju svæðisskipulagi á höfuðborgarsvæðinu lögð fram og þar sé gert ráð fyrir borgarlínunni. Í framhaldi af því breyti þau sveitarfélög, sem það kjósa, aðalskipulagi sínu. Hvenær hægt verði að byrja sé háð fjármögnun. „Við höfum horft á erlend dæmi þar sem verið er að byggja upp tiltölulega stór kerfi á tveimur til þremur árum. Ef ákvörðunin yrði tekin nú gætum við byrjað að keyra árið 2021 eða 2022.“ 

Aðspurður sagði hann að kostnaðaráætlanir gerðu ráð fyrir að hver kílómetri í kerfinu kosti rúmlega milljarð króna. Fyrsti áfangi gæti verið 25 kílómetrar og kostaði því um 25 milljarða. Heildarkerfið sé talið kosta um 70 milljarða, en það verði byggt upp á löngum tíma. Hann bendir á að erlendis taki ríkið þátt í fjárfestingu sem þessari því að uppbygging í stofnvegakerfinu sparist á móti.