*

Svona losar Eimskipafélagið sig við skip

Eimskipafélag Íslands notaði alræmdan millilið til að komast fram hjá evrópskum reglum og farga tveimur risastórum gámaflutningaskipum á sandströnd við Indland. Hundrað þrjátíu og sjö hafa látist í skipaniðurrifi á ströndinni síðasta áratuginn.

Svona losar Eimskipafélagið sig við skip

Svona losar Eim­skipa­fé­lagið sig við skip

Svona losar Eim­skipa­fé­lagið sig við skip

Það er ekki einfalt mál að henda skipi. Við það eitt verður skipið sjálfkrafa að því sem kallað er hættulegur og mengandi úrgangur, sökum alls þess sem fellur til við niðurrifið. Þess vegna hafa verið sett sérstök lög um niðurrif skipa og flutning aflagðra skipa frá Evrópu. Mörg íslensk skip hafa undanfarin ár endað ævina í endurvinnslustöðinni í Gent í Belgíu.

Þú ert að skoða ítarlega vefumfjöllun Kveiks um málið. Þú getur líka horft á sjónvarpsútgáfuna í heild sinni hér.

„Síðasta áratug höfum við rifið fjögur til fimm íslensk skip, sem eru stærri en 40 metrar. Fiskiskip sem koma hingað niður til Gent til endurvinnslu,“ segir Peter Wintyn, framkvæmdastjóri skipaendurvinnslustöðvarinnar Galloo í Gent og formaður Samtaka evrópskra skipaendurvinnslustöðva.

Á síðustu tveimur árum hafa þrír togarar Samherja til dæmis verið rifnir hjá Galloo: Sólbakur, Snæfell og Hjalteyrin. Auk þess sem línubáturinn Krummi úr Grindavík var rifinn þar. Í haust eru farin til Gent hin ríflega hálfrar aldar gamla Örfirisey og togarinn Sturlaugur Böðvarsson.

Starfsemin í Gent er undir ströngu eftirliti yfirvalda í Belgíu og alþjóðastofnana sem ábyrgjast að þar fari fram umhverfisvæn endurvinnsla.

Skipaendurvinnslustöðin Galloo í Gent í Belgíu uppfyllir kröfur ESB. (Mynd Kveikur/Stefán Aðalsteinn Drengsson)

„Um borð í venjulegu skipi er mikið magn hættulegra og mengandi efna í ýmis konar formi,” segir Wintyn. Menn þurfi að sögn hans bæði að kunna til verka og gera nauðsynlegar ráðstafanir vegna þessa. Annars sé hætt við að þessi efni eigi greiða leið út í umhverfið auk þess sem starfsmönnum við niðurrifið sé hætta búin sé ekki farið rétt að.

Asbest er enn notað í ákveðna íhluti og var mjög algengt í eldri skipum, auk þess sem málning af tiltekinni gerð inniheldur asbest. Hættan af því er vel þekkt. Sömu sögu er að segja af geislavirkum efnum sem finnast til dæmis í eldvarnarkerfum og þungmálmar sömuleiðis. Olíur og glussi eru einnig mjög varasöm og vandmeðfarin efni.

Ítrekuð umhverfisslys og mannréttindabrot

Langt fram eftir síðustu öld höfðu fyrirtæki á Vesturlöndum ekki miklar áhyggjur af þeirri mengunarhættu sem aflagður skipafloti þeirra olli. Vandamálinu var einfaldlega velt upp á strendur þróunarlanda.

Afleiðingarnar voru alvarleg og ítrekuð umhverfisslys, ógn við líf og heilsu íbúa og mannréttindabrot.

Þúsundum saman streymdu evrópsk skip af öllum stærðum upp á strendur Indlands, Bangladesh og Pakistan þar sem þau voru rifin við stórhættulegar aðstæður.

Þjóðir heims bundust fastmælum um það með svokölluðum Basel-sáttmála að hætta flutningi mengandi úrgangs til þróunarlanda stuttu fyrir aldamótin síðustu. Evrópusambandið festi það í lög árið 2006 og tiltók sérstaklega að skip féllu undir skilgreiningu á þeim hættulega úrgangi sem nú var bannað að flytja út úr Evrópu til förgunar í þróunarlöndum. Íslendingar undirgengust þau lög árið 2010.

Frá 2018 hefur svo evrópsk löggjöf lagt blátt bann við því að skip yfir 500 brúttótonnum séu rifin annars staðar en í vottuðum endurvinnslustöðvum og hafa þau lög gilt hér á landi frá því fyrir sléttu ári. Brot á þessum lögum og banni við flutningi hættulegs, mengandi úrgangs til þróunarlanda, varða háum sektum og allt að fjögurra ára fangelsi.

Árið 2018 féll dómur í Hollandi yfir einu stærsta skipafélagi heims, Seatrade, sem ákært var fyrir að flytja tvö fragtskip til niðurrifs í Asíu, þar sem niðurrif þeirra myndi „ógna lífi og heilsu verkafólks og menga umhverfið,“ eins og sagði í ákæru gegn fyrirtækinu. Ákæru sem markaði tímamót.

Milljóna sektir

Seatrade var dæmt til tuga milljóna króna sektar og forsvarsmenn þess útilokaðir frá fyrirtækjarekstri. Og þó formgalli hafi orðið til þess að málið þurfti aftur fyrir dóm,  var saksóknin ein og sér sögð mikilvægt fordæmi.

Sams konar opinberar rannsóknir á skipafélögum eru að sögn í gangi í einum fimm Evrópuríkjum.

Þetta allt hefur þó ekki orðið til þess að evrópsk skipafélög hætti að senda aflagðan flota sinn til Suður-Asíu, með aðstoð fyrirtækja sem sérhæfa sig í að finna glufur í lögum og reglum.

Ástæðan er einföld. Peningar.

„Fyrst og fremst,” ítrekar Peter Wintyn í samtali við Kveik. „Í Asíu fá menn allt að fjórum sinnum hærra verð fyrir skip til niðurrifs en hér í Gent eða annars staðar í Evrópu.” Mikil eftirspurn eftir brotajárni í Asíu skýrir þetta að hluta. Mestu munar þó um ódýrt vinnuafl þar og ekki síst litla sem enga fjárfestingu í mengunarvörnum eða öryggisbúnaði.

Það er vegna einbeitts vilja manna til að koma sér undan þeim lögum og reglum sem settar hafa verið í Evrópu að evrópsk skip enda enn á sandströndum Asíu.

Peter Wintyn segir mikin mun á verðinu sem skipaeigendur fá í Suður-Asíu og í Evrópu. (Mynd Kveikur/Stefán Aðalsteinn Drengsson)

„Núverandi endurvinnslulöggjöf Evrópusambandsins á einungis við um skip sem sigla undir fána evrópskra þjóða. Fyrir þrjú þúsund dollara geturðu fært skipið undir fána ríkis utan Evrópu. Þannig og með viðkomu a í höfn utan Evrópu á leið með skipin til Indlands geta menn komið sér undan ákvæðum laganna og raunar gert það sem þá lystir,” segir Wintyn í samtali við Kveik í sumar.

Stærsta skipafélag Íslands virðist hafa valið að fara þessa sömu leið fyrr á þessu ári með tvö skipa sinna. Þvert á heitstrengingar forsvarsmanna og stærstu hluthafa um samfélagsábyrgð og yfirlýsta umhverfisstefnu. Undirritanir á sáttmála Sameinuðu þjóðanna um aðgerðir í loftslagsmálum, sjálfbærniviðmið og svokallað grænt bókhald og fleira og fleira.

Eimskip á kunnuglegum slóðum

Nýtt flaggskip Eimskips, Dettifoss, sigldi inn í Reykjavíkurhöfn við hátíðlega athöfn um miðjan júlí. Annað tveggja nýrra skipa sem smíðað var í Kína. Hitt, Brúarfoss, er væntanlegt í október.

„Þetta er stór liður í endurnýjun á skipaflota Eimskips. Með því náum við líka fram hagræðingu per flutta einingu bæði rekstrarlega séð og eins með tilliti til umhverfisþátta,” sagði forstjóri Eimskipafélagsins, Vilhelm Már Þorsteinsson, við það tilefni.

Nýju skipin tvö eru þau stærstu í flotasögu Eimskips, 26 þúsund brúttótonn hvort um sig. Helmingi stærri en skipin tvö sem þau leysa af hólmi. Í stað þess að bera ríflega 1500 gáma eins og þau fyrri, geta nýju skipin borið 2500 gáma.

Í byrjun júní, þegar nýr Dettifoss var rétt ókominn gegnum Súes-skurðinn, inn í Evrópu, mætti hann gamla Dettifossi, sem þá hét orðið Laxfoss, og var ásamt systurskipi sínu Goðafossi, á leið í þveröfuga átt. Út úr Evrópu.

En á leið hvert?

Eimskip hafði selt Laxfoss og Goðafoss í desember. Kaupandinn var GMS, risastórt alþjóðafyrirtæki sem sérhæfir sig í því að vera milliliður; kaupa skip og selja áfram til niðurrifs á ströndum Asíu.

GMS keypti skipin í gegnum skúffufélög, skráð í Monróvíu, höfuðborg Líberíu, sem varð um leið heimahöfn skipanna.

Eimskip nýtti þau þó áfram, þar til í byrjun maí að Laxfoss lagði í hann frá Sundahöfn, í síðasta sinn.

Þaðan var farið til Aþenu í Grikklandi. Laxfoss lá þar við akkeri í þrjá daga áður en siglt var sem leið lá í gegnum Súes-skurðinn 21. maí.

Eins var með Goðafoss, sem fór frá Reykjavík 7. maí, með sólarhringsviðkomu í Rotterdam, um Súes-skurðinn, degi síðar en Laxfoss.

Viku síðar voru bæði skipin komin að vesturströnd Indlands í hendur þarlends brotajárnsfyrirtækis, sem skráð var eigandi skipanna 4. júní.

Alang-ströndin er stærsti skipakirkjugarður heims, 12 kílómetra löng. Þar er aðdjúpt og sjávarföll kjörin til þess að stíma skipum til niðurrifs upp í sandinn og rífa þar fyrir góðan pening. Ódýrt vinnuafl og litlar sem engar kostnaðarsamar mengunarvarnir, tryggja það.

Farandverkamenn í þúsundatali sjá um það, á því sem nefnt hefur verið, „hættulegasti vinnustaður heims“ af Sameinuðu þjóðunum og Alþjóðasambandi iðnverkafólks. Slys og dauðsföll eru tíð, enda lítið sem ekkert hugað að öryggi starfsmanna sem notast mest við gasskurðartæki, berhentir og illa varðir, við niðurrif risaskipanna hér.

Sjávarföllin og sandurinn, sjá svo um að hreinsa út og taka við olíu, þungmálmum og hættulegum spilliefnum úr opnum skipsskrokkunum.

Verða fyrir skaða af menguninni

Nýjar mælingar í Alang hafi staðfest að magn þungmálma, eins og kvikasilfurs, sé margfalt yfir heilsuverndarmörkum. Asbest-mengun er óhemjumikil. Rannsókn sem framkvæmd var fyrir um áratug sýndi að næstum fimmti hver starfsmaður í Alang var með varanlega asbest-skemmd lungu og þannig í margfaldri hættu á að fá þá tegund krabbameins sem rakin er beint til slíkra skemmda.

Síðast í byrjun árs var því hafnað eftir úttekt að bæta stöðvum í Alang á evrópska listann yfir þær skipaendurvinnslustöðvar, sem mega endurvinna evrópsk skip.

„Í tonnum talið enda 90% þeirra skipa sem fara í brotajárn á ströndum Suður-Asíu og okkar verkefni er að reyna að sjá til þess að eigendur skipa gangi úr skugga um að axla þá ábyrgð sem fylgir því að losa sig við skip sín,” segir Ingvild Jenssen. Hún er í forsvari fyrir alþjóðleg félagasamtök, Shipbreaking Platform sem 18 umhverfis-, mannréttinda- og verkalýðssamtök stofnuðu árið 2006.

Ingvild Jenssen, framkvæmdastjóri Shipbreaking Platform. (Mynd Kveikur/Stefán Aðalsteinn Drengsson)

„Vandamálin í Alang eru mörg. Ekki síst vegna þess hve illa er staðið að umhverfisvörnum en líka vegna þess hve illa er búið að verkafólki sem þar vinnur, ekki síst hvað varðar heilsuvernd og öryggismál,” segir hún og nefnir sem dæmi að engar varnir séu til staðar vegna olíuleka, þegar skip eru rifin á berum sandinum í Alang. Olíuleki, sem sé óhjákvæmilegur fylgifiskur niðurrifsins, eigi því greiða leið út í umhverfið með sjávarföllunum.

„Í flestum tilfellum skortir svo verkafólkið nauðsynlegan og sjálfsagðan öryggisbúnað við þessi störf sín og er fyrir vikið berskjaldað fyrir hvers kyns eiturgufum og hættulegum efnum sem geta valdið því alls kyns sjúkdómum og heilsubresti, jafnvel mörgum árum eftir að það lætur af störfum,” segir Ingvild.

Laxfoss og Goðafoss í Alang

Síðustu fjóra mánuði höfum við fylgst með því hvernig Laxfoss og Goðafoss hafa smám saman verið skornir niður og rifnir á ströndinni í Alang.

Kveikur óskaði eftir viðtali við forstjóra Eimskipafélagsins þann 10. september. Félagið brást við með fréttatilkynningu, fimm dögum síðar þar sem ábyrgð á niðurrifinu var sögð alfarið á herðum GMS.

Jafnframt kom þar fram að skipaendurvinnslustöðvarnar, Malwi og Gohilwad sem sáu um niðurrif Goða- og Laxfoss, stunduðu örugga og umhverfisvæna endurvinnslu og að þær flögguðu þremur ISO-stöðlum og vottun í anda Hong Kong-sáttmálans.

Sá sáttmáli hefur verið harðlega gagnrýndur fyrir að taka ekki á niðurrifi skipa á sandströndum Suður-Asíu. Himinn og haf er enda milli hans og evrópsku löggjafarinnar, sem heimilar til dæmis ekki svokallaða þyngdaraflsaðferð.

Nokkuð sem Hong Kong sáttmálinn gerir og felur í sér að skip séu bútuð niður með gasbrennurum og látin falla í flæðarmálið, oft með alvarlegum afleiðingum og losun olíu og þungmálma í jarðveg og sjó.

Ekki með vottun

Hong Kong Sáttmálinn hefur ekki öðlast gildi formlega og engir viðurkenndir vottunaraðilar framfylgja honum þó hægt sé að fá slíka vottun uppáskrifaða.

Endurvinnslustöðvar í Alang sem hafa hana eru skráðar á opinberan lista indverskra stjórnvalda.

Nöfn Malwi og Gohilwad er þar hvergi að finna.

Og Malwi, sem séð hefur um niðurrif Laxfoss, þykir ekki sérlega vant að virðingu sinni; Árið 2015 var fyrirtækið sakað um alvarlega vanrækslu þegar slys varð við niðurrif á þýsku skipi. Reynt var að hylma yfir þá staðreynd að manntjón hafi orðið vegna skorts á öryggisbúnaði.

Skálkaskjól og tvískinnungur

„Úflutningur á mengun er sérstaklega ógeðfellt form misnotkunar á berskjölduðu fólki.” Þessi orð lét Baskut Tuncak, falla í ræðu fyrir ári. Baskut hefur síðustu sex ár gegnt embætti, hvers titill er hvorki þjáll né stuttur. Baskut var þar til nýlega, sérstakur erindreki Sameinuðu þjóðanna í málefnum sem varða áhrif förgunar hættulegs og mengandi úrgangs á mannréttindi.

Í störfum sínum ferðaðist hann vítt og breitt um heiminn á vegum SÞ og kynnti sér aðstæður þeirra sem starfa við það að koma hættulegum úrgangi í lóg. Að stærstum hluta til eru þeir sem starfa við það fátækt fólk og illa varið fyrir þeirri augljósu hættu sem því fylgir.

Skipaniðurrifið á ströndum Alang var og er fyrirferðarmikið í umfjöllun embættisins sem Baskut gegndi þar til nýlega. Árið 2009 var sérstök skoðun gerð á skipaniðurrifinu í Alang og vakin athygli á því að þar væru verkamenn í þúsundatali útsettir og óvarðir með öllu í meðhöndlun sinni á stórhættulegum spilliefnum. Efni sem sum hver hefðu verið bönnuð í áratugi en væru engu að síður enn í skrokkum gamalla skipa. Við niðurrifið kæmust verkamenn í snertingu við þessi efni. Þeir byggju því við það að vera í margfaldri hættu á að fá lífshættulega sjúkdóma síðar á lífsleiðinni.

Í ræðum og skýrslum næstu árin var Baskut tíðrætt um þann tvískinnung Vesturlandabúa, að setja sér reglur og viðmið í umhverfismálum; sum hver þannig að stórfyrirtæki skreyttu sig með þeim, á sama tíma og sömu fyrirtæki losuðu sig við skip sín á strendur þróunarlanda, vitandi full vel að þar færi fram starfsemi sem aldrei yrði leyfð í heimalöndum þeirra. Vísaði hann sérstaklega til Danmerkur og flutningarisans Maersk í því sambandi.

„Danir leyfa ekki að risavaxin mengandi skip séu rifin á dönskum ströndum af illa útbúnum verkamönnum, en með því að nýta sér gloppur í lögum sem Danir sjálfir hafa sett, og þannig fara á svig við skýr skilyrði Basel-sáttmálans, um hættulegan úrgang, kemur tvískinnungur í ljós og bitnar á fátækustu samfélögum heims,” sagði hann í ræðu fyrir mannréttindanefnd Sameinuðu þjóðanna.

Baskut vísaði til danska flutningarisans sem hefði þá nýlega ákveðið að fórna stöðu sinni sem leiðandi fyrirtæki í ábyrgri endurvinnslu og stefnu félagsins um bann við niðurrifi skipa á ströndum Asíu. Maersk hefði nýlega snúið frá þeirri stefnu „með fullkomlega haldlausum rökum.“ Látið undan þrýstingi þeirra sem sögðu Maersk vera að tapa fé á því að setja sér slíkar reglur á sama tíma og keppinautar þeirra nýttu sér strendur Asíu og nytu ágóðans af því, í peningum talið.

Grundvallaratriðin þau sömu

Fullyrðingar þess efnis að Alang-strönd hafi á síðustu árum nútímavæðst og breyst til mikils batnaðar, heyrast jafnan þegar um málið er rætt. Umhverfismál og réttindi verkafólks hafi öll færst til betri vegar. Vottanir og ISO-staðlar sýndu það, samanber yfirlýsingar GMS og Eimskips. Fyrir það gefur erindreki Sameinuðu þjóðanna lítið sem ekkert í viðtali sem tekið var við hann fyrir sléttu ári.

„Það má vera að margt hafi breyst, en að því er ég best veit hefur meirihluti skipaniðurrifsins í Suður-Asíu lítið sem ekkert breyst og öll grundvallarvandamálin eru enn þau sömu,“ sagði Baskut í viðtalinu og benti á að enn sé verið að sigla skipum í strand á sandströndum og rífa þar í flæðarmálinu, með sömu aðferð og áður. Sem væri út af fyrir sig aðalvandamálið við þessa starfsemi.

„Eigendur niðurrifsstöðva og skipafélög halda því fram að einhverjar aðgerðir sem gripið hefur verið til geri þeim kleift að koma í veg fyrir umhverfisslys jafnvel þó ég hafi enn þá ekki séð neitt sem staðfestir þær fullyrðingar þeirra.“

Notað sem afsökun

Vísanir í hinn svokallaða Hong Kong sáttmála og fullyrðingar um að fjöldi niðurrifsstöðva í Alang starfi nú í anda hans, er að mati Baskuts sjónarspil. Verið sé að nota þann sáttmála til þess að reyna að ýta burtu Basel-sáttmálanum, sem skapi mun betra og öruggara regluverk um förgun skipa. En til þess hafi leikurinn í raun verið gerður. Skipaiðnaðurinn hafi beitt sér mjög í gegnum þá stofnun Sameinuðu þjóðanna sem vann sáttmálann og því sé hann eins og hann er.

„Mér sýnist sem Hong Kong-sáttmálanum hafi einungis verið komið á til þess að grafa undan og veita mönnum leið fram hjá Basel-sáttmálanum og lækka þannig viðmiðið fyrir hvað væri ásættanleg vörn fyrir verkafólk og umhverfi,” sagði fyrrverandi sérlegur erindreki Sameinuðu þjóðanna sem gaf sömuleiðis lítið fyrir svokallaðar vottanir skipaniðurifsstöðvanna í Alang, þess efnis að þær fylgdu ákvæðum Hong Kong-sáttmálans.

„Ég hef skoðað ofan í kjölinn verklag eins af stærstu vottunarfyrirtækjunum, ClassNK, og sú skoðun leiddi í ljós að þessi fyrirtæki eru alls ekki sjálfstæð í störfum sínum og því er miklu nær að líta á þau sem framlengingu skipaiðnaðarins. Það vekur eðlilega spurningar um hvaða vægi slík fyrirtæki og vottanir frá þeim, hafi í raun og veru.“

Fyrstu íslensku skipin

Fá ef nokkur dæmi eru um að íslensk skip hafi áður farið þá leið sem þessi tvö fyrrum flaggskip Eimskips fóru. Aðferðin er þó þekkt og raunar sú sama og hollenska félagið Seatrade nýtti sér og var dæmt fyrir.

Sérstakur milliliður keypti og flutti skipin að sömu strönd á Indlandi í báðum tilfellum.

Í tilfelli Eimskips var það hið umdeilda GMS. Talsmaður þess brást opinberlega við hollenska málinu með þeim orðum að GMS teldi þann dóm engu breyta, enn væri hægt að fara „löglega fram hjá ákvæðum laganna“.

Til dæmis með því að flagga skipum út úr Evrópu, eða tilkynna ekki endanlegan áfangastað skipanna fyrr en þeim hafi verið siglt út úr Evrópu.

Nákvæmlega það var gert í tilvikum Laxfoss og Goðafoss nú í sumar.

Kunnuglegt mynstur

Ingvild segir þetta í fullu samræmi við það sem þau hafi áður séð. „Þetta fer eftir mynstri sem okkur hefur tekist að teikna upp og fylgir einnig mynstri sem æ fleiri eftirlitsyfirvöld vita af.“

Í yfirlýsingu Eimskipafélagsins sagðist félagið hvorki hafa vitað né ákveðið að rífa skipin á Indlandi, aðeins hafa selt skip sín til GMS, sem vísað var til sem stærsta kaupanda notaðra skipa í heiminum.

GMS er hins vegar hvorki stærsta skipaútgerð heims eða umsvifamesti seljandi notaðra skipa. Það gefur sig fyrst og síðast út fyrir að hafa milligöngu um niðurrif skipa. Þá helst við strendur Suður-Asíu.

Ingvild segir ekki aðra skýringu raunhæfa en að Eimskip hafi verið að selja skipin í niðurrif þegar þau voru seld GMS. (Mynd Kveikur/Stefán Aðalsteinn Drengsson)

„GMS er líklega þekktasti reiðufjárkaupandinn í greininni. Þeir standa að baki stórum hluta sölunnar til niðurrifsstöðvanna í Suður-Asíu. Fyrirtækið er enn flækt í nokkrar sakamálarannsóknir á Bretlandi og í Skotlandi,“ útskýrir Ingvild.

Hún segir að engar rökréttar skýringar geti verið á því að Eimskip hafi selt GMS skipin án þess að vita að þau færu í endurvinnslu.

„Nei! GMS á í viðskiptum með brotajárn og þar af leiðandi var það tilgangur sölunnar til GMS.”

Vísuðu á umfjöllun BBC

Í upphafi þessa árs fjallaði BBC um það hvernig skoskt fyrirtæki hafði með aðstoð GMS ætlað að koma fjórum aflögðum olíuborpöllum úr Norðursjó til Indlands, þvert á lög.

Tveir borpallana voru þá þegar á strönd Alang. Afhjúpun BBC varð til þess að skosk umhverfisyfirvöld kyrrsettu hina tvo og hófu opinbera rannsókn á málinu.

Mark Daly, fréttamaður BBC, segir alveg ljóst í hverju starfsemi GMS felist. „GMS er stærsti reiðufjárkaupandi úreldingarskipa í heiminum. Og það fer það orðspor af þeim að þeir selji skipin til Alang og til Bangladess og þeir fara ekki leynt með það.”

Í fréttatilkynningu Eimskips frá því fyrir viku fylgdi yfirlýsing frá GMS, sem sögð var veita frekari upplýsingar um skipaniðurrif. Sem er athyglisvert þar sem umrædd yfirlýsing var birt vegna umfjöllunar BBC, sem varð tilefni aðgerða og rannsóknar yfirvalda á meintu ólöglegu skipaniðurrifi.

Fyrirtækið sem GMS fól niðurrif olíuborpallanna skosku hafði ólíkt þeim sem tóku við skipum Eimskips, fengið hina umdeildu Hong Kong-vottun.

Vottunin virðist þó litlu skipta eins og fréttamenn BBC komust að.

Mark Daly, fréttamaður BBC. (Mynd Kveikur/BBC)

„Iðnaðurinn við niðurrif skipa í Alang vill að veröldin haldi að það hafi verið tekið til í greininni. Vill að veröldin haldi að vegna reglugerða sem þeir segjast hafa tekið upp, hafi þetta breyst. En þessir verkamenn vinna við allra hættulegustu aðstæður.,“ segir hann.

„Að minnsta kosti 137 manns hafa látist í slippunum við Alang síðastliðin tíu ár. Og meiðslin skipta tugum í hverri viku. Þessir verkamenn eru dauðskelkaðir við að ræða við blaðamenn. Sumir þeirra höfðu áhyggjur af því að mögulega glata líftórunni ef þeir töluðu við útlenda blaðamenn.“

Mengunin úti fyrir Alang-strönd er vel sjáanleg úr lofti. (Mynd BBC)

Mengunin sjáanleg

Eitt af því sem BBC gerði var að fljúga flygildi yfir ströndina í Alang og yfir niðurrifsstöðvarnar.

„Úr lofti mátti sjá skaðann sem umhverfið í grennd varð fyrir. Ströndin var ósjaldan svört af olíu og guð má vita af hverju öðru. Þegar þeir skera sundur skipin rista þeir þau fyrir neðan sjávarmál  og alls konar spilliefnum er sleppt út í umhverfið,“ segir Mark.

Í kjölfarið tóku þau sýni úr jarðveginum á ströndinni og flugu með það til baka til Skotlands. Þar fengu þau skosku umhverfisstofnunina til að greina sýnin. Niðurstöðurnar voru sláandi.

„Og það kom í ljós að meira en helmingurinn af sýninu sem við komum með heim var málmur. Það sem leit út fyrir að vera sandur var í reynd að hálfu málmur.”

Spurning um peninga

Í huga Peter Wintyn í Gent er alveg ljóst af hverju skipafélög velja að fara með skip sín til niðurrifs í Suður-Asíu. Peningar. Það sé kostnaðarsamt að tryggja að endurvinnslan fari fram með réttum hætti.

„Endurvinnslan sjálf og allt sem þið sjáið hér kostar sitt. Ég tel að það mikilvægasta séu heilbrigðis- og öryggisviðmiðin fyrir starfsfólkið. Að fá hæstu greiðslur fyrir skip til að svo útsetja starfsfólkið; það kæri ég mig ekki um. Og svo er það auðvitað áhrifin á umhverfið. Þegar skip er dregið upp á strönd og byrjað á að rífa það niður og allt flæðir út um allt þá fer það á ströndina,“ segir hann.

Peter segist ekki geta keppt við brotajárnsfyrirtæki í Suður-Asíu sökum verðs. (Mynd Kveikur/Stefán Aðalsteinn Drengsson)

„Það er erfitt að keppa við brotjárnsstarfsemina í Pakistan og á Indlandi. Þegar einhver kemur hér við og segir: Við viljum fá besta verð. Þá svara ég að ég sinni ekki slíku. Segi honum að hringja til Indlands og fara þangað. Því við getum ekki keppt við þá í verði.“

En er einhver önnur skýring á því að selja tvö gámaskip til fyrirtækja eins og GMS en að verið sé að henda þeim?

„Nei, þeir gera þetta bara fyrir peningana. Maður hefði búist við því að tilboða yrði leitað frá evrópskum skipasmíðastöðvum. En eftir því sem ég best veit þá fékk enginn tölvupóst frá Eimskipi um tilboð í skipin,“ segir Peter.

En kemur það honum á óvart að félag á borð við Eimskip fari þessa leið?

„Það mikilvægasta í huga þessa fólks tel ég vera: Hvort þessara skipa um sig er sjö þúsund tonn að þyngd; þeir fá um þrjú hundruð dollurum meira fyrir tonnið í Asíu en hér í Evrópu. Svo að þetta eru um tvær milljónir dollara á skip [276 milljón ISK]. Maður þarf að vera mjög umhverfissinnaður til að láta slíkt fé kyrrt liggja.“

Telur Eimskip hafa brotið lög

Ingvild Jenssen telur engum vafa undirorpið að Eimskip hafi brotið lög með flutningi Laxfoss og Goðafoss til Indlands, þrátt fyrir að Eimskip hafi ekki átt skipin þegar þeim var siglt þangað.

„Íslensk yfirvöld ættu að draga Eimskip til ábyrgðar fyrir brot á evrópskri úrgangslöggjöf, sem bannar útflutning á hættulegum úrgangi til þróunarlandanna. Það skyldi sótt sem sakamál af íslenskum yfirvöldum.“

Ingvild telur engu breyta að skipin hafi flaggað líberískum fána áður en þau voru flutt út úr Evrópu.

„Nei, það skiptir engu þegar úrgangslöggjöfin á í hlut. Sú staðreynd að skipin voru seld í niðurrif meðan þau voru í íslenskri lögsögu er það sem skiptir máli fyrir úrgangslöggjöfina. Til er önnur löggjöf eða uppbótarlöggjöf sem lýtur að skipum undir fána ESB og svo fána Íslands þar sem segir að þau skuli aðeins endurunnin í aðstöðu sem er viðurkennd af ESB.“

Eftir að áðurnefnd fréttatilkynning Eimskips birtist fyrir rúmri viku ítrekaði Kveikur viðtalsbeiðni sína til forstjóra fyrirtækisins. Þeirri beiðni var hafnað.

Frá strandi Laxfoss. (Mynd YouTube)

Brýtur siðareglur sjóða

Það eru ekki bara félagasamtök og stjórnmálamenn í Evrópu sem hafa á síðustu árum spyrnt við fæti vegna skipaniðurrifs í Asíu. Fjárfestar og fjármálastofnanir hafa líka dregið línur í sandinn.

Í ársbyrjun 2018 tilkynnti norski olíusjóðurinn um þá ákvörðun sína að selja hlutabréf sín í fjórum alþjóðlegum skipafélögum og setja á svartan lista.

Skipafélögin höfðu öll nýtt sér skipaniðurrif á ströndum Pakistans og Bangladesh. Norski olíusjóðurinn taldi að því megi líta á fjárfestingu í slíkum rekstri sem framlag til „stórfelldra umhverfisspjalla og kerfisbundinna mannréttindabrota.“

Í mars 2019 tilkynnti svo stærsti lífeyrissjóður Noregs, KLP, að hann hefði með sömu rökum útilokað fjárfestingu í fimm skipafélögum sem höfðu nýtt sér strendur Alang til að losa sig við skip. Talsmaður KLP sagði fyrirtækin hafa sett hagnaðarsjónarmið ofar velferð manna og vernd umhverfisins.

Fleiri sjóðir og fjármálastofnanir hafa boðað sams konar skoðun á eigna- og lánasafni sínu.

„Lífeyrissjóðir sem fjárfesta í skipafélögum hafa, og einkum í Skandinavíu, látið þessi mál æ meira til sín taka og í reynd selt hluti sína í fyrirtækjum þar sem þeir sætta sig ekki við starfsaðferðir fyrirtækjanna; losað sig út úr fyrirtækjum sem hafa látið rífa skip á ströndum Suður-Asíu. Svo að fleiri lífeyrissjóðir huga að slíku og vissulega í tilfelli þessara tveggja íslensku skipa þá er tækifæri fyrir fjárfestana að baki fyrirtækinu til að taka afstöðu,“ segir Ingvild.

Lífeyrissjóðir eiga meirihlutann

Samherji Holding er stærsti einstaki eigandi Eimskips. Ellefu íslenskir lífeyrissjóðir eiga þó samanlagt, vel yfir helming alls hlutafjár í Eimskipi. Þeir þrír stærstu, Lífeyrissjóður verslunarmanna, Gildi og LSR hafa allir markað sér stefnu um siðferði í fjárfestingum og samfélagslega ábyrgð.

Í fjárfestingastefnu Lífeyrissjóðs verslunarmanna segir að sjóðurinn eigi að „líta til og stuðla að samfélagslegri ábyrgð í þeim félögum sem sjóðurinn fjárfestir í.“

Í stefnu Gildis segir að með ábyrgum fjárfestingum sé átt við að litið sé til umhverfismála og félagslegra málefna.

LSR segist gera „kröfu til þess að fyrirtæki sem sjóðurinn fjárfestir í sýni ábyrgð gagnvart samfélagslegum gildum og umhverfinu.“

Ingvild segir að þetta geri mál Eimskips svo sérstakt.

„Það er hrein og klár undantekning að fjárfestum sé ætlað að gegna hlutverki í því hvernig fyrirtækin sem þeir fjárfesta í, starfa.“

Samherji með ítökin

Þó að lífeyrissjóðirnir eigi meirihluta hlutafjár í Eimskipi er það Samherjafjölskyldan, í gegnum eignarhaldsfélag sitt Samherji Holding, sem hefur ítök í félaginu. Félagið á um 30 prósent hlutafjár Eimskips og í krafti þess eignarhlutar var Baldvin Þorsteinsson, einn stærsti hluthafi Samherja og sonur Þorsteins Más Baldvinssonar, stofnanda Samherja, kjörinn stjórnarformaður.

Í kjölfar innkomu Samherja-fjölskyldunnar í eigendahópinn var svo Vilhelm Már Þorsteinsson ráðinn forstjóri skipafélagsins. Vilhelm er frændi Baldvins og sonur Þorsteins Vilhelmssonar fyrrum eiganda Samherja.

Endurnýjun skipaflota Eimskips var hafin áður en þeir Baldvin og Vilhelm hófu störf hjá fyrirtækinu. Það var þó eftir komu þeirra sem skipin voru seld.

Engar vísbendingar eru um að Eimskipafélagið hafi áður látið farga skipum með þeim hætti og var gert í tilfelli Goðafoss og Laxfoss.

Skýla sér bak við skúffufélög

Í yfirlýsingu Eimskips vegna þessarar umfjöllunar segir að GMS hafi verið kaupandi skipanna tveggja og það hafi verið val kaupandans að afleggja skipin. Í svari GMS við fyrirspurn Kveiks vegna þessa segir að GMS hafi aðeins haft milligöngu um kaup skipanna, en ekki verið eigandi. Skráður eigandi skipanna voru félögin Melinda Maritime og Nova One Maritime, skráð í Líberíu. Samkvæmt skipaskrá Lloyds er GMS endanlegur eigandi (e. beneficial owner) í gegnum þessi tvö félög.

Mál Eimskips og gámaflutningaskipanna tveggja er á borði stjórnvalda í minnst tveimur löndum; Íslandi og Hollandi. Umhverfisstofnun skoðar málið þar sem Eimskip er íslenskt félag og þó skipin tvö hafi ekki siglt undir íslenskum fána voru þau sannarlega í íslenskri eigu. Hollensk stjórnvöld fengu málið á borð til sín þar sem annað skipið, Goðafoss, hafði viðkomu í Rotterdam á leið út úr Evrópu.

Samkvæmt lögum um meðferð úrgangs liggja fjársektir allt að 25 milljónum króna og fangelsisrefsing, allt að fjórum árum við alvarlegustu brotum á þeim lögum. Umhverfisstofnun er gert að framfylgja þeim en þó er sérstaklega tiltekið að „meiri háttar“ brotum beri að vísa til lögreglu. Brot teljast meiri háttar séu þau framin með „vítaverðum hætti“ eða við aðstæður sem „auka mjög á saknæmi brotsins“.

Forstjóri Umhverfisstofnunar sagðist í svari til Kveiks „aðeins geta staðfest að stofnunin hafi fengið ábendingu sem tekin hafi verið til athugunar.“ Þegar hún var spurð að því hvort Umhverfisstofnun hefði vísað málinu til lögreglu, í samræmi við ákvæði laga um að stærri brotum skuli vísað þangað, svaraði hún því aðeins til að hún vísaði í fyrra svar sitt.

Samkvæmt heimildum Kveiks hefur slík beiðni um opinbera rannsókn á meintum ólöglegum flutningi og niðurrifi skipanna tveggja verið send Héraðssaksóknara.