Athugið þessi frétt er meira en 5 ára gömul.

Þurfum róttækar aðgerðir í samgöngumálum

17.05.2017 - 07:00
Mynd með færslu
Hagkvæmara er að nota sérstaka strætisvagna, nokkurs konar léttlestir á hjólum, á borgarlínunni en lestir. Þrefalt dýrara er að byggja lestarkerfi en hraðvagnakerfi en álika skilvirkt. Mynd: Reykjavíkurborg
Umferðartafir sem höfuðborgarbúar þurfa að þola í dag eru ekkert miðað við það sem koma skal verði ekki gripið til róttækra ráðstafana í samgöngumálum, að sögn Þorsteins R. Hermannssonar, samgöngustjóra hjá Reykjavíkurborg. Hann hélt erindi á kynningarfundi Viðreisnar um Borgarlínu, nýtt almenningssamgöngukerfi sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu í gær.

Að sögn Þorsteins gera spár ráð fyrir að íbúum á svæðinu fjölgi um 35% til ársins 2040, um alls 70 þúsund. Verði uppbyggingu byggðar og samgöngumannvirkja háttað eins og undanfarna áratugi mun fjölgunin hafa mjög neikvæðar afleiðingar á samgöngur á svæðinu. „Reynslan sýnir að það hefur verið margfeldisstuðull á milli fjölgunar íbúa og álags á stofnvegakerfið,“ bendir Þorsteinn á. Umferðarálagið á höfuðborgarsvæðinu eykst hraðar en íbúafjöldinn vex. 

Í skýrslunni „Höfuðborgarsvæðið 2040 – Mat á samgöngusviðsmyndum“ er greint frá niðurstöðum mats á þremur sviðsmyndum um framtíðarsamgöngur á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2040. Í fyrsta lagi yrði skipulagsmálum hagað með svipuðum hætti og undanfarna áratugi: með því að halda áfram vexti út á við með áherslu á uppbyggingu úthverfa og óbreyttu ferðamynstri þar sem 75% allra ferða væru farnar á einkabíl. Í öðru lagi yrði byggðin þétt og reynt að breyta ferðavenjum með þeim hætti að fleiri ferðist með almannasamgöngum, gangandi og hjólandi. Í þriðja lagi yrði öllum vexti beint á þéttingarsvæði og bylting yrði í ferðamátavali.

Vöxtur kallar á fjárfestingu

Verði núverandi fyrirkomulagi áfram haldið með uppbyggingu úthverfa og meðfylgjandi fjárfestingu í stofnvegakerfinu og óbreyttum ferðavenjum mun aksturstími lengjast að meðaltali um 65%. Ekin vegalengd yrði rúmlega helmingi lengri en nú og umferðartafir 78% meiri en í dag. „Eins og aðrar borgir hafa komist að er gríðarlega erfitt að ætla að byggja sig út úr svona vexti með stofnvegaframkvæmdum,“ segir Þorsteinn. 

Og vöxtur sem þessi kallar á fjárfestingu. „Samgönguframkvæmdir sem hafa verið á teikniborðinu og voru á svæðisskipulagi 2001-2024 eru í dag metnar sem fjárfesting upp á 110-130 milljarðar króna. Til viðbótar hefur verið gert ráð fyrir að sveitarfélögin þurfi að byggja innri götur og veitukerfi fyrir 100-120 milljarða. Ef við ætlum að viðhalda sömu einkabílaeign þurfa einstaklingar að kaupa allt að 40 þúsund einkabíla til viðbótar við þá 126 þúsund sem eru í notkun á höfuðborgarsvæðinu nú. Það er fjárfesting upp á 200 milljarða,“ segir hann.

Þorsteinn bendir jafnframt á að hver einkabíll kalli á 2-4 bílastæði sem kostir allt frá 600 þúsund fyrir bílastæði á malbiki upp í 6 milljónir fyrir bílastæði í bílastæðahúsi. Alls þurfi því um 100 þúsund bílastæði fyrir 40 þúsund bíla og upphæðirnar séu fljótar að verða stórar.  „Það varð því ljóst að fjölgun íbúa kallar á breytta nálgun í skipulagi byggðar og samgangna. Þessi leið er bara ekki í boði,“ segir Þorsteinn.

Mynd með færslu
 Mynd: Reykjavíkurborg
Dæmi um hvernig koma megi léttlestum á Laugaveg - Úr skýrslu Mannvits fyrir SSH

Gott að skoða þróunina

Þorsteinn segir að gagnlegt sé að horfa aftur til þess tíma þegar íbúar höfuðborgarsvæðisins voru 70 þúsundum færri en nú og sjá hvernig þróunin hefur orðið. Það var árið 1985 og þá var einmitt fyrsta svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins gert.

Hann bendir á að árunum 1962 til 1985 hafi bílaeign höfuðborgarbúa þrefaldast og farþegum í almenningssamgöngum fækkað um helming. Árið 1985 hafi umferð um Ártúnsbrekku talið um 25 þúsund bíla á sólarhring. Nú, 70 þúsund íbúum síðar, aki yfir 90 þúsund bílar um Ártúnsbrekkur á sólarhring. Umferðaraukningin er því margfalt meiri en íbúafjölgunin. „Vöxtur kallar á fjárfestingu í samgöngum. Við komumst ekki undan því. Spurning hvernig ætlum við að verja þeim fjármunum sem vöxturinn krefst? Ætlum við að byggja hjólastíga, léttlestarkerfi eða hraðvagnakerfi eða fleiri stofnvegi. Ef við fjölgum stofnvegum, þurfum við fleiri bíla – og ef við fjölgum bílum, þurfum við fleiri bílastæði,“ segir Þorsteinn. 

Í svæðisskipulaginu eru sett fram markmið um að minnka hlutdeild einkabílsins í samgöngum úr 75% í 58% og auka á móti hlutdeild þeirra sem nota almenningssamgöngur, ganga eða hjóla. „Svokallaður samgöngu- og þróunarás er hryggjarstykkið í svæðisáætlun fyrir 2040 og lykilmarkmiðið er að fólksfjölgun verði mætt án þess að álag á stofnvegakerfið aukist í sama hlutfalli,“ bendir hann á.

„Þetta er í samræmi við það sem verið er að gera í Noregi. Allar borgir miða við svokallaðan núllvöxt sem þýðir að þrátt fyrir að íbúum fjölgi megi umferð ekki aukast. Það er krafa frá ríkinu,“ segir Þorsteinn. Fjármunir úr ríkissjóði sem ætlaðir séu til aðgerða í loftslagsmálum séu notaðir til þess að styrkja sveitarfélög í ráðstöfunum til þess að draga úr umferð. Aukist umferðin, missi sveitarfélagið fjárframlagið, að sögn Þorsteins.

Hann bendir á að aðalskipulag Reykjavíkur, svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins og samgönguáætlun sem samþykkt var 2012 séu samhljóma um að auka þurfi vægi annarra ferðamáta en einkabíls á þessu stærsta þéttbýlissvæði landsins. 

Mynd með færslu
 Mynd: Reykjavíkurborg
Léttlest í Frakklandi

Líkar lausnir erlendis

Borgarlína er almenningssamgöngukerfi líkt þeim sem nú er kjarninn í borgarskipulögum um alla Evrópu og víða í Bandaríkjunum og Kanada. Að sögn Þorsteins er það hryggjarstykkið í nýju svæðisskipulagi og framtíðarsýnin sú að innan höfuðborgarsvæðisins verði byggt upp tveggja laga kerfi. „Annars vegar nýtt hágæðakerfi almenningssamgnanga, Borgarlína, sem tengir saman kjarna sveitarfélaganna og hins vegar strætisvagnakerfi sem verður aðlagað að hágæðakerfinu og myndar net um þéttbýlið,“ segir hann.

Ýmist verður notast við léttlestir eða hraðvagna í borgarlínunni eftir því hver þörfin er. Miðað við áætlanir ætti hraðvagnakerfið að duga til hér en framkvæmdir við akstursleiðir og stoppistövðar miðast samt sem áður við að hægt sé að skipta yfir í léttlestarkerfi síðar meir ef eftirspurnin eftir þjónustunni verður nægileg. Kostnaður við léttlestarkerfi er tvöfalt til þrefalt meiri en við hraðvagnakerfið. Meginbreytingin við borgarlínuna miðað við hefðbundið strætisvagnakerfi er það að aksturinn, hvort sem um er að ræða léttlestir eða hraðvagna, er alltaf aðskilin annarri umferð. „Þessi lína kemst áfram án tafa frá almennri umferð. Engar truflanir verða á ferð þessarar línu og hún er alltaf á réttum tíma og á sama tíma,“ segir Þorsteinn.

Það verða hágæðastoppistöðvar með nokkurs konar brautarpalli í götuhæð. Farþegar verða búnir að borga fyrir farið áður en farið er um borð, með sjálfsala eða með appi,  og geta gengið um borð um allar dyr til að flýta fyrir brottför. Þá eru  rauntímaupplýsingar á skilti um hvenær næsti vagn kemur,“ segir Þorsteinn. „Þetta eru jafnframt tíðari ferðir en flestar leiðir sem við þekkjum í dag. Almennt er verið að miða við 7 mínútna tíðni á álagstímum sem þýðir að fólk hættir að horfa á tímatöflu, það labbar bara út á stöð og tekur línuna þegar hún kemur. Það hættir að velta sér uppúr hvenær næsti vagn kemur því næsti vagn kemur að meðaltali eftir þrjár og hálfa mínútu eftir að fólk kemur á stoppistöðina,“ segir hann. „Það er þessi hraði og áreiðanleiki sem fæst með sérrýminu. Þessir vagnar eru ekki fastir í annarri umferð,“ segir Þorsteinn.

Horft til uppbyggingarmöguleika

Við skipulag Borgarlínunnar verðu horft til þess hve margir búa í 5 mínútna göngufjarlægð frá þeim nú og einnig í lok skipulagstímabilsins árið 2040. Í skýrslu sem verkfræðistofan Mannvit vann fyrir Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og kom út síðasta sumar kemur fram að þó svo að eitt helsta markmiðið sé að tengja kjarna sveitarfélaganna saman og við miðborgina verði einnig horft til uppbyggingarmöguleika í kringum stoppistöðvarnar. Jafnframt þurfi að gæta þess að nægt göturými sé til staðar svo uppkaup og niðurrif mannvirkja þurfi ekki að koma til. Þá sé horft til umhverfis- og samfélagáhrifa, svo sem með mati á mengun, hljóðvist og öryggi.

Hugmyndir um Borgarlínu miðast nú við að byggja upp 57 kílómetra kerfi nokkurra lína sem tengja kjarna sveitarfélaganna við miðborgina. Að sögn Þorsteins er áætlaður kostnaður miðað við hraðvagnakerfi um 65 milljarðar króna. Léttlestirnar myndu kosta á bilinu 130-200 milljarða. Verkefninu verður áfangaskipt. Í bréfi frá SSH til fjárlaganefndar Alþingis frá því í apríl kemur fram að fyrsti árangi kerfisins vegði byggður upp á árunum 2019-2022 og kostnaður þess áfanga verði um 30-40 milljarðar. Núverandi áætlanir geri ráð fyrir að akstur og farþegaþjónusta hefjist árið 2022.

Mynd með færslu
 Mynd: Reykjavíkurborg
Léttlest í Bergen í Noregi

Kostnaður skiptist milli ríkis og sveitarfélaga

Þorsteinn segir að í öðrum löndum skiptist kostnaðurinn milli ríkis og sveitarfélaga og í sumum löndum sé um sambland af einkaframkvæmd og opinberri framkvæmd og taki einkafyrirtæki þá þátt í uppbyggingarkostnaði. Ekki hefur enn verið ákveðið hvort og þá að hve miklu leyti ríkið taki þátt í kostnaði við Borgarlínu. Í núverandi stjórnarsáttmála segir að skoðaður verði möguleiki á samstarfi við sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu um Borgarlínu. 

Ein af fjármögnunarleiðum sem í skoðun eru hjá sveitarfélögunum er með innheimtu innviðagjalds. Í kynningu Guðjóns Bragasonar, sviðssjóri lögfræði- og velverðarsviðs Sambands íslenskra sveitarfélaga, á aðalfundi SSH í desember segir að lagaumhverfi almenningssamgangna sé ófullnægjandi. Innheimta sérstaks innviðagjalds af nýbyggingum á áhrifasvæði Borgarlínunnar sé til að fjármagna hluta af stofnkostnaði. Forsendan sé sú að hluti af ágóða fasteignauppbyggingar á þróunarásum almenningssamgangna skili sér til uppbyggingar almenningssamgangna. Að sögn Guðjóns skortir heimildir í núverandi lagaumhverfi til innheimtu innviðagjalda, hvort sem horft sé til skipulagslaga, sveitarstjórnarlaga eða annarra laga.

Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu vinna nú að breytingum á aðalskipulagi sínu með tilliti til nýrrar Borgarlínu. Tillögurnar eru komnar til forkynningar og er ætlunin að ljúka skipulagsvinnunni á þessu ári. Að sögn Þorsteins vinnur norræna ráðgjafafyrirtækið COWI að skýrslu um fyrsta áfanga Borgarlínunnar og hvar ákjósanlegast væri að hann væri. Skýrslan verður tilbúin í júlí eða ágúst.