Ekki tilbúin undir raf­bíla­væðinguna sem mun eiga sér stað

Það virðast allir sammála um að tíminn sé loksins kominn – það á að rafbílavæða landið. Hljómar gáfulega - að nota innlendan orkugjafa í stað mengandi, innflutts jarðefnaeldsneytis og stuðla að því að Ísland nái markmiðum sínum í loftslagsmálum.

En er allt tilbúið, er hægt að skipta yfir í rafmagnið í hvínandi hvelli? Viljinn er nefnilega ekki nóg - það þarf að framkvæma, byggja upp innviði - og einhver þarf að borga fyrir það.

„Stjórnvöld þurfa að stíga þarna dálítið sterkt inn með ívilnunum og fjármagni, til þess að þetta geti gerst. Þetta eru náttúrulega kostnaðarsöm orkuskipti,“ segir Lovísa Árnadóttir, upplýsingafulltrúi Samorku.

Hitaveitan minnkaði sótsporið

Dagur B. Eggertsson borgarstjóri segir kostnaðinn óljósan við rafbílavæðinguna. „Það er örugglega hægt að reikna mörg ljón á þennan veg og við vitum ekki allt um kostnaðinn í dag. En það átti líka við um fyrri kynslóðir sem ákváðu það í orkukreppunni upp úr 1970 að fara alla leið í að hitaveituvæða Ísland,“ segir hann.

Hitaveituvæðingin er einmitt ástæða þess að kolefnisfótspor Íslands er ekki stærra en raun ber vitni. Ef við lítum á þetta línurit má sjá hvað við menguðum mikið þar til hita- og rafveita komu.

Árið 1961 var 270.000 tonnum af koltvísýringi dælt út í andrúmsloftið vegna húshitunar á höfuðborgarsvæðinu. 1975 fór það niður í 77.000 tonn, 28.000 árið eftir og náði alveg niður í núll um aldamótin, þegar allt húsnæði á höfuðborgarsvæðinu var tengt hitaveitu og rafmagni. Þetta er það sem aðrar þjóðir eru að glíma við að ná niður.

Olían lítill hluti af heildarlosun

En hvers vegna þurfum við þá að hafa svona miklar áhyggjur af brennslu jarðefnaeldsneytis? Olíubrennsla er bara 10 prósent af heildarlosun Íslands.

Halldór Þorgeirsson, formaður Loftslagsráðs. (Mynd Kveikur/RÚV)

Halldór Þorgeirsson, formaður Loftslagsráðs, segir orkuskipti í samgöngum mikið framfaramál. „Það er gífurlegt framfaramál að nýta íslenska orku til að komast frá A til B á þessu landi. Við fáum hreinna loft, við bætum gjaldeyrisstöðuna og það er bara svo miklu notalegra að keyra rafmagnsbíl,“ segir hann.

Bruni á jarðefnaeldsneyti er líka stærsti hluti þeirrar losunar sem snýr að beinum skuldbindingum Íslands vegna Parísarsamkomulagsins.

Í samantekt Sigurðar Inga Friðleifssonar, forstöðumanns Orkuseturs, um orkuskipti í vegasamgöngum, kemur fram að þegar er búið að taka tillit til möguleika í öðrum geirum sem snúa beint að skuldbindingum Íslands, þá er bara rými fyrir um 500 þúsund tonna losun frá vegasamgöngum árið 2030.

Núna, 2018, er hún um milljón tonn. Hún þarf sem sagt að dragast saman um helming á næstu ellefu árum jafnvel þótt eldsneytisnýtnin batni um 20%.

Skiptir höfuðmáli að skipta um orkugjafa

„Að fara í orkuskipti í samgöngum. Það er í rauninni eina leiðin til þess að við getum náð þessum skuldbindingum Parísarsáttmálans. Það er að okkur takist að rafbílavæða bílaflotann,“ segir Björn Karlsson, forstjóri Mannvirkjastofnunar.

Björn Karlsson, forstjóri Mannvirkjastofnunar. (Mynd Kveikur/RÚV)

Sem stendur er innan við eitt prósent fólksbíla á landinu hreinir rafbílar. Það eru nefnilega ýmsar hindranir í veginum þótt búið sé að reikna út að það borgi sig að kaupa og reka rafbíl. Og þótt búið sé að breyta byggingareglugerð og það gert að skyldu að gera ráð fyrir hleðslustöðvum við nýbyggingar, þá er það alls ekki nóg.

„Það er þessi þegar byggða byggð. Það er í henni sem við þurfum að breyta öllu. Það er langstærsti hluti okkar bygginga,“ segir hann.

Flókið að byggja upp innviði

Í gamalli blokk í Hlíðunum kom stjórn húsfélagsins saman fyrir nokkru til að ræða framkvæmdir fram undan. Þar kristallast að einhverju leyti vandinn sem við stöndum frammi fyrir ef við ætlum að tryggja framgang rafbílavæðingarinnar.

„Við stóðum frammi fyrir því að planið hjá okkur er komið á tíma og við viljum setja hita í gangstéttir og leysa úr svona framtíðarmálum varðandi sorpið. Mjög fljótlega þegar fólk fór að tala sig saman um útfærslur að þá kom upp spurningin: Hvað með rafbíla? Það er einn íbúi í húsinu kominn á rafbíl en það væri einhvern veginn svo augljóslega fáránlegt að fara að taka í gegn svona plan án þess að hafa það í huga,“ segir Stefán Pálsson, formaður húsfélagsins að Eskihlíð 10 og 10a.

Þegar málið var borið undir borgina varð fátt um svör, þar er bara ekki búið að móta stefnu varðandi þetta.

Stefán Pálsson, formaður húsfélagsins að Eskihlíð 10 og 10a. (Mynd Kveikur/RÚV)

„Ég segi ekki að þetta þyrfti að vera alveg eins og í gamla daga sko þegar húsnæðismálastofnunin átti bara á lager íbúðarhús fyrir menn til að byggja, en samt sem áður, ég held að það myndi hjálpa mjög mikið ef það þyrftu ekki allir að finna upp hjólið.“

Þarf aðkomu sveitarfélaganna

Þarna segir Björn að sveitarfélögin þurfi að koma að málum. „Þarna hafa yfirvöld í nágrannalöndunum stundum komið inn, kannski með tiltölulega lítinn fjárhagsstuðning - segjum 50-60-70 þúsund krónur til þess að hanna og meta og koma með tillögu að lausn. Þannig að húsfélagið fengi þá styrk til að koma með fyrstu áætlun um það hvernig þetta yrði gert,“ segir hann.

Sveitarfélögin munu gegna lykilhlutverki í þessari þróun - þar liggur skipulagsvaldið, þau eiga gatnakerfið og sum eiga veitufyrirtæki. Hversu langt er þessi vinna þá komin í höfuðborginni, sem önnur sveitarfélög munu væntanlega horfa til?

Borgarstjóri segir að þetta sé í skoðun.„Við erum að horfa á samstarf við húsfélög þar sem eru bílakjallarar en ekkert síður að horfa á bílaplön fjölbýlishúsa og jafnvel líka bílaplön þar sem er hverfistengd þjónusta sem er aðallega yfir daginn en við sjáum fyrir okkur að gæti verið praktískt fyrir fólk að skilja bílinn sinn eftir yfir nóttina,“ segir Dagur.

Margt í pípunum

Samorka, samtök orku- og veitufyrirtækja á Íslandi, er að hefja rannsókn á því hvar og hvernig tæplega 200 rafbílaeigendur hlaða bílana sína. Þá er settur mælikubbur í bílinn og fylgst með hleðslumynstrinu næsta árið.

Lovísa Árnadóttir, upplýsingafulltrúi Samorku. (Mynd Arnar Þórisson/Kveikur)

„Þetta eru stórar fjárhæðir sem þarf að leggja til og því betra að við vitum eitthvað nánar um í hvað við viljum setja það, hvar eru forgangsatriði þar,“ segir Lovísa, upplýsingafulltrúi samtakanna.

Orkuveita Reykjavíkur ku líka vera að undirbúa ýmsar tilraunir til þess að komast að því hvar sé best - og hagkvæmast að koma upp hleðslustöðvum.

Dagur segir að tæknin þurfi að vera til staðar áður en ákveðið verður hvernig standa eigi að uppsetningu hleðslustöðva fyrir fjölbýlishús. „Áður en við tökum ákvarðanir á stórum skala í þessu verðum við hins vegar að vita að tæknin sé nægilega góð og þetta séu lausnirnar sem eru notaðar,“ segir hann.

„Ég hef óskað eftir því við Orkuveituna að hún sendi okkur erindi um það hvað hún sér fyrir sér að gera þessar tilraunir á stórum skala og umhverfis-og skipulagssviðið leggi þá til um það bil heppileg svæði miðað við þetta. Síðan verði bara óskað eftir samstarfi áhugasamra húsfélaga eða einstaklinga eða fyrirtækja inn í verkefnið,“ segir hann. „Ég vonast til að við getum auglýst eftir áhugasömum aðilum í vetur og jafnvel fyrir jól.“

Þolinmæðin á þrotum

En tíminn er knappur og sums staðar hafa rafbílaeigendur bara ekki haft þolinmæði til að bíða eftir niðurstöðum, heldur gripið til eigin ráða. Dæmin eru víða, til dæmis í Vesturbæ Reykjavíkur, þar sem íbúar hafa keypt hleðslustaura sjálfir og látið tengja við eigin rafmagnsmæli, án þess að eiga stæði við götuna. Borgin á götuna og gangstéttina. Og svo eru það auðvitað þeir sem tengja bara í gegnum svefnherbergisgluggann, sem getur víst verið stórhættulegt.

Það er ekki seinna vænna - það fer ekkert á milli mála að þess er beðið með óþreyju að innviðirnir verði fullnægjandi. Og húsfélagið að Eskihlíð 10 – og 10a –  vildi ekki bíða. Það tók málin í eigin hendur og fann lausn.

„Við skoðuðum ýmsar útfærslur. Vera með einhverja miðlæga stöð og svo eitthvert innheimtukerfi varðandi það, en okkar niðurstaða er sú að merkja þá einkastæði fyrir hverja íbúð í blokkinni og leggja rör og koma fyrir svona innstungum sem hver íbúi dregur úr sínum rafmagnsmæli. Það fer þá bara á reikning viðkomandi,“ segir Stefán, formaður húsfélagsins.

„Við viljum ekki lenda í því að þurfa að brjóta svo allt upp aftur eftir tvö ár vegna þess að framþróunin verði hraðari heldur en reiknað var með,“ segir hann og bætir kíminn við: „Já, hluti húsfélagsformennskunnar er að hugsa ekki í mánuðum heldur í áratugum.“

Borgin þarf að koma að málum

Stefán segist sannfærður um að obbinn af rafhleðslum verði þannig að fólk stingi bílum í samband heima hjá sér eða á vinnustaðnum. „Á meðan við getum ekki leyst það við gömlu heimilin, hvernig fólk tengir og kemst í sinn tengil, þá verður þetta mjög erfitt,“ segir hann.

Björn, hjá Mannvirkjastofnun, segir að borgin, sem á gangstéttirnar og göturnar, þurfi að taka þátt. „Þetta eru þessi hús eins og til dæmis á Rauðalæk og Bugðulæk, þú ert með hús á þremur, fjórum hæðum, þar sem eru kannski tvær íbúðir á hæð, átta fjölskyldur sem búa þarna. Einn bílskúr. Þarna verður náttúrulega borgin að koma inn og setja rafbílatengi í götunni. Þeir eiga götuna, þeir eiga landið. Þeir verða að fara að hugsa einhverja svona polisíu,“ segir hann.

Dagur segir margt koma til greina, hvað varðar aðkomu borgarinnar.

„Til dæmis fyndist mér koma til greina að þegar um einhverja verulega fjárfestingu er að ræða, til dæmis í einhverjum nýjum heimtaugum eða eitthvað slíkt, sem er mikill kostnaður í upphafi en hægt að borga yfir lengri tíma, að þá verði það skoðað hvort að það eigi að fara með það eins og hitaveituna. Þá er það veitufyrirtækið sem ræðst í grunnfjárfestinguna og nær henni til baka á kannski 30-50 árum í rólegheitum,“ segir hann.

„Nú ætla ég fyrst að taka fram að ég ætla ekki að hanna lausnir fyrir hverja einustu götu, þær geta verið mismunandi. Kannski er hægt að leysa það bara í götunni sjálfri á einhverjum stöðum en því hefur líka verið fleygt að við getum hugsað þetta bara eins og til dæmis grenndarstöðvar þar sem við erum með þá stefnu að þær eiga að vera helst innan 500 metra frá flestum heimilum þannig að þær séu í sæmilegu göngufæri. Kannski er hægt að nota þessa hugsun líka fyrir einhvers konar hleðslustæði sem eru þá fyrir einhverja þyrpingu húsa og fólk getur þá notað það ef það er ekki aðstaða nær eða í götunni.“

Ekki sama hvaða rafmagnsbíll

Hlutirnir eru þó ekki það einfaldir að um séu að ræða bara hreina rafmagnsbíla á móti bensín- og dísilbílum. Innflutningur á bílum sem ganga að einhverju leyti fyrir öðru en jarðefnaeldsneyti hefur aukist töluvert undanfarin ár  – en bensín- og dísilbílar eru samt ennþá 95%.

Svona var staðan 30. október síðastliðinn. Af hátt í 270.000 fólksbílum hérlendis, eru 63% bensínbílar, tæpur þriðjungur díselbílar, tæpt prósent rafbílar og afgangurinn annað.

Ef þetta verður þróunin munu þessi orkuskipti í samgöngum ganga ákaflega hægt.

Svo eru það bílaleigurnar. Þær hafa keypt 43% af öllum nýjum bílum frá 2009. Fjöldi bílaleigubíla hefur fimmfaldast á þeim tíma og er nú um 25.000 bílar. 99% þeirra eru bensín- og dísilbílar, sem svo fara notaðir inn á markaðinn eftir 2-3 ár.

Óraunhæft að setja kvaðir

Í byrjun árs sagði Guðni Jóhannesson orkumálastjóri að bílaleigurnar tefðu mjög fyrir orkuskiptum og rétt væri að skylda þær til að fjölga umhverfisvænni bílum í flotanum hjá sér. Hvað finnst bílaleigufólki um þær hugmyndir?

„Þær eru náttúrulega bara, hvað á ég að segja, óraunhæfar. Vegna þess að innviðirnir eru bara ekki klárir,“ segir Steingrímur Birgisson, forstjóri Bílaleigunnar Hölds. „Það segir sig líka sjálft eins og aðstæður eru í dag, þær eru bara ekki fyrir hendi eins og á Keflavíkurflugvelli eða bara hér á Reykjavíkurflugvelli.“

Minnst þúsund hleðslustöðvar þyrftu við flugvöllinn til að hægt væri að anna eftirspurninni, að hans mati. „Ég gæti trúað að á stærstu dögunum í Keflavík séu að fara út í greininni svona þúsund bílar. Svo er þetta spurning, eru þetta hraðhleðslur eða venjuleg hleðsla? Ef við ætlum að fara að taka normal hleðslu sem tekur 8-12 klukkutíma, þá er það gríðarlega kostnaðarsamt fyrir bílaleigurnar, því það dregur úr nýtingartíma fjárfestingarinnar, bílsins. Þannig að ég tel að það þurfi 1000-2000 stöðvar í Keflavík, lágmark.“

Steingrímur Birgisson, forstjóri Bílaleigunnar Hölds. (Mynd Kveikur/RÚV)

Og kostnaðurinn er hár.

„Þú getur fengið rafhleðslustöð frá 90.000 krónum og upp í nokkrar milljónir. Hraðhleðslustöðin, þá ertu farin að tala um nokkrar milljónir,“ segir Steingrímur.

Hver borgar brúsann?

Þetta kostar nefnilega – hver ætlar að borga fyrir þúsund hleðslustöðvar í Keflavík? Og það er fleira sem kemur til. Í nýrri byggingareglugerð sem var minnst á hér áðan, er atvinnuhúsnæði undanskilið þeirri skyldu að gera ráð fyrir rafbílatengingum. Hótel og gistiheimili þar með.

„Þessar hraðhleðslustöðvar, það eru bara reddingar. Fólk er að hlaða á næturstað. Þannig að þessi gistiheimili, hótel, þau þurfa að bjóða upp á þessa aðstöðu,“ segir hann.

„Og við höfum lent í því, því miður, eins og bara í sumar að það eru viðskiptavinir hjá okkur sem höfðu tekið rafbíl hjá okkur, við erum með rafbíla í dag, og þeir þurftu að skipta, því það er ekki möguleiki að hlaða bílinn um kvöldið.“

Bann í sjónmáli

Samkvæmt upplýsingum úr umhverfisráðuneytinu stendur til að setja inn í byggingareglugerð að við bæði ný- og endurbyggingu atvinnuhúsnæði skuli gert ráð fyrir tengibúnaði fyrir rafbíla. Verið sé að vinna að útfærslu. Bændasamtökin, Orkusetur og Hey Iceland, sem áður hét nú bara Ferðaþjónusta bænda hafa líka ráðist í átak undir heitinu Hleðsla í hlaði, þar sem ferðabændur eru hvattir til að bjóða upp á hleðsluaðstöðu á gististöðum. Nú eru níu komnir með stöð og fleiri í farvatninu.

„Það er bann yfirvofandi við nýskráningum bensín- og díselbíla, svo þeir þurfa náttúrulega að fara að hugsa fyrir því banni,“ segir Lovísa, hjá Samorku. „Ég held að það sé líka fullt af tækifærum fólgið í því að segja að þú verðir bara að gjöra svo vel að taka rafbíl hér á landi ef þú ætlar að koma að heimsækja það, þetta er bara hluti af okkar ímynd.“

Steingrímur segir að í fyrstu hafi hann ekki verið sáttur með bannið. „Fyrst þegar ég las þetta, þá bara fauk í mig, ég viðurkenni það alveg. En svo róast maður. Ég hef í rauninni engar áhyggjur af þessu. Vegna þess að það á margt eftir að gerast á næstu 12 árum. Eins og þróunin er, þetta er að gerast svo hratt, þá held ég að þetta komi af sjálfu sér. Þannig að ég er alveg sallarólegur yfir þessu núna og held að þetta verði bara hið minnsta mál fyrir okkur,“ segir hann.

Að hans mati er erfitt að ætla að þvinga ferðamenn til að keyra um á rafbílum.

„Við getum ekki sett slíkar girðingar á fólk. Tökum bara sem dæmi. Við erum að bjóða upp á bíla sem eru gefnir upp með 300 kílómetra drægni. Þeir komast enga 300 km, þeir komast ekki einu sinni 200 km ef veður eða aðstæður eru slæmar. Bara síðast fyrir hálfum mánuði þurftum við að sækja rafbíl upp á Holtavörðuheiði. Við getum ekki staðið í slíku, það segir sig sjálft.“

Stærsta fólksbílaþjóðin

Íslendingar eiga einna flesta fólksbíla í heimi, miðað við höfðatölu: 717 stykki á hverja 1000 íbúa. Ef þeim verður nú á endanum öllum skipt út fyrir rafbíla, benda rannsóknir til þess að það þurfi um það bil 850 gígavattsstundir að bætast inn á raforkukerfið. „Og það er svona framleiðslugeta Blönduvirkjunar á ári. Þannig að þetta er ekki meira en það, sem er ánægjulegt,“ bendir Lovísa á.

Bensín-og díselnotkun bílaflotans var samtals rétt um 300.000 tonn í fyrra. Það þarf ekki nema að líta á eldsneytisverðið núna til að sjá að þarna eru miklir hagsmunir í húfi.

Drjúgum hluta þessa er nefnilega hægt að skipta út fyrir innlenda orku og spara gjaldeyri sem því nemur. Olíufélögin tapa auðvitað á þessu, en það er nú bara eins og veröldin veltist - vídeóleigurnar hafa runnið sitt skeið með nýrri tækni, filmur og framköllunarstofur sömuleiðis og svo kann að fara að bensínstöðvarnar fari sömu leið á endanum.

Hagsmunaaðilar berjast á móti

Chris Paine er bandarískur kvikmyndagerðarmaður sem hefur fylgst með þróuninni í sínu heimalandi með sorg í hjarta. Hann gerði heimildarmynd sem heitir Who Killed the Electric Car– Hver drap rafbílinn? árið 2006 og Hefnd rafbílsins árið 2011.  

„Bílaframleiðendur og olíufélögin girtu fyrir rafbíla og margsinnis á síðustu öld og á upphafsdögum þeirra og svo nýverið, í Bandaríkjunum, þaðan sem ég er, þá fóru olíufélögin í herferð gegn rafhleðslustöðvum. Ef maður getur ekki hlaðið rafbílinn á ferðalagi óttast maður að verða uppiskroppa með orku. Þá tóku bílaframleiðendur sig saman og innkölluðu alla rafbíla; þeir eyddu um fimm þúsund slíkum í Kaliforníu. Myndin okkar er um það. Svo að það hefur gengið á ýmsu og við ættum að vera þakklátir þeim sem vilja sjá þessa tækni, vilja eiga val. Slíkur bíll hentar mér kannski ekki en ég vil geta keypt hann,“ segir hann.

Chris Paine kvikmyndagerðarmaður. (Mynd Kveikur/RÚV)

Halldór Þorgeirsson, formaður Loftslagsráðs, telur þetta ekki gilda um atvinnulífið hérlendis. Það hafi tekið við sér svo um munar hvað varðar umhverfismál. En það sé vissulega reyndin sums staðar erlendis. „Svo eru náttúrulega líka kraftar sem falla undir atvinnulífið sem eru að verja óbreytt ástand. Það er ekki svo mikið vandamál hér á landi, en erlendis er það mjög mikið vandamál, sérstaklega í orkuskiptunum. Og við þekkjum það vel til dæmis í Bandaríkjum Norður-Ameríku að þar er fjármagn, auður sem safnaðist upp af kolabruna núna notaður til þess að koma í veg fyrir að kolabrennslu verði hætt.“

Tregari til að selja rafbíla

Í grein sem birtist í tímaritinu Nature Energy í vor, er fjallað um niðurstöður rannsóknar á framkomu og hegðun bílasala á Norðurlöndum. Þar kemur í ljós að oft ríkir almenn tregða hjá þeim til að selja rafbíla - hún mælist minnst í Noregi, en mest hérlendis. Samkvæmt henni voru rafbílar talaðir niður, rangar eða misvísandi upplýsingar veittar og svo framvegis.

„Meðal þeirra sem lengi hafa tapað illa vegna rafbíla í Bandaríkjunum -ég get ekkert sagt um Ísland - eru bílasölur því þær þéna ekki á viðhaldinu þar sem rafbílar þarfnast ekki bremsuviðgerða, þurfa ekki blöndunga, ekki loftsíur, ekki ný kerti; þetta er eins og að kaupa þvottavél. Maður fær þessa frábæru öflugu vél sem gengur til eilífðar. Það eina sem bilar í rafbílum fyrir utan rúðuþurrkur og þessháttar eru rafhlöðurnar eftir áratug,“ segir Chris.

„Og verðið á þeim fer lækkandi. Svo að þegar viðskiptamódelinu fyrir bílsölur er rústað þurfa þeir að finna leið til að afla tekna. Svo þetta snýst að mörgu leyti um tregðu við að breyta viðskiptamódelinu.“

Þurfa að aðlaga sig

Jón Trausti Ólafsson, formaður Bílgreinasambandsins, segir rangt að það sé tregða til staðar hjá bílasölum. „Í fyrsta lagi var þessi könnun megindleg rannsókn, þetta var hulduheimsókn á mjög fáa staði. Þannig að það er hægt að taka ákveðið mark á henni. En ég held hins vegar að þetta snúist um fræðslu. Þannig að ég held að það sé ekki tregða, ég held að þetta snúist fyrst og fremst um það að við þurfum bara að aðlaga okkur að þessari nýju tækni sem er að koma,“ segir hann.

Bílaumboðin auglýsa mjög mikið þessa dagana. ,,Tryggðu þér bíl á gamla genginu” og svo framvegis. Mjög lítil áhersla er lögð á rafbíla. Að sögn Jóns Trausta er ástæðan einföld:  Það fást ekki nógu margir rafbílar til landsins.

Jón Trausti Ólafsson, formaður Bílgreinasambandsins. (Mynd Kveikur/RÚV)

„Framleiðendur í dag eru nánast allir með einhverjar takmarkanir á framleiðslu. Núna erum við bara að berjast við aðra markaði. Við erum að berjast við Norðmenn, við erum að berjast við Hollendinga og fleiri um að fá bílana. Ísland er náttúrulega fullkomið land fyrir rafmagnsbíla. Þannig að það nýtum við okkur að sjálfsögðu í baráttunni fyrir því að fá fleiri bíla. En næstu 1-2-3 árin, þá verður eftirspurnin held ég, mun meiri en framboðið.“

Huglægar hindranir

Bílarnir sem seldir eru nýir núna, verða samt flestir enn á götunum árið 2030. Hvernig á þetta að ganga upp? „Þá koma svona atriði eins og ívilnanir mjög sterk inn,“ segir Lovísa. „Á Íslandi eru sömu, eða mjög svipaðir hvatar eins og í Noregi. Og Noregur er á fleygiferð í rafbílavæðingu, við erum að tala um 50% af nýskráningum þar eru rafbílar.“

Hér eru til dæmis ekki vörugjöld, ekki virðisaukaskattur af rafbílum, ákveðin hlunnindi varðandi bílastæði og fleira. En, hverjar eru þá hindranirnar?

„Ég held að það megi nefna huglægar hindranir hjá neytanda, sem má leysa með áframhaldandi góðum ívilnunum og áframhaldandi góðri kynningu á hversu góð lausn rafbíllinn er, í raun og veru, fyrir okkur. Það þarf að leysa mögulega flöskuhálsa í kerfinu ef við ætlum að gera rafbílavæðingu mjög hratt og mögulega þá orkuþörf og við verðum að leysa bílaleigurnar og ferðamannastraum að einhvern veginn að gera það eins þægilega og hægt er. Þetta er það helst sem ég myndi nefna.“

Endurheimt votlendis

Það virðist deginum ljósara að orkuskiptin verði, það er aðeins spurning um hversu hratt það gerist. Markmið stjórnvalda er að 40% flotans verði rafknúin 2030. En það er hreint ekki nóg til að uppfylla Parísarsamkomulagið. Sumir telja að það sé hins vegar nóg að moka ofan í skurði og endurheimta votlendi. Er það töfralausnin sem vantar?

Og hvað gerist aftur ef við náum ekki markmiðunum? Við svörum þessu og fleiru til í næsta þætti.